タッチアップ補修の際の、ペイントの乾き待ち時間を利用して、バイクのオイル交換を実施した。

　前回オイル交換を行ったのは、なんと3年前。

　走行距離で言えば、それから1000 kmも乗ってない気がするから、大してオイルを消耗させてはいない気がするものの、さすがに3年は長すぎた・・・みたいなことを3年前にも言ってるな。まったく同じ状況で同じ感想を吐露しているではないか。まるで成長していない。

　これからはもう少しバイクの面倒を見てやろう・・・このバイクがここにある間はね。

　ってことで交換だ。

　前回との相違点が3つある。

　1つはオイル。前回はコスパの良さそうなHONDAのオイルを入れたんだけど、今回はさらにコスパのいい、AZの安オイルにした。私のバイクライフでは、御覧の通りにオイルは無駄遣い感が強い（入れても大して走らない）ので、コスパ方向に振り切った選択をすることにした次第だ。

　2つめはオイルフィルター。今回は交換しない。フィルターが詰まるほどの距離は全く走っていないから必要ないということにした。

　3つめはポイパック。バイク・・・というかミニ（車）のメンテのほうで愛用している、オイル処理箱の「ポイパック」なる製品なんだけど、今までのダンボール箱型のものが廃盤になったらしく、今は写真のような「紙袋とビニール袋と吸着剤」のセットという形態に置きかわってしまっている。ということで、今回ははじめてこの紙袋式のものを使用することにした。

　ポイパックをオイルトレイにセットし、ドレンを抜いてオイルを抜く。ドレンのサイズは我が家のガバレンチセットだと11/16インチが一番しっくり来た。

　オイルを抜いている間にドレンボルトをパーツクリーナーで清掃し、ついているワッシャーを交換しておく。デイトナのM14用、品番75396。

　オイルが抜けきったらドレンを締め付ける。規定トルクは43 N・m。硬い。

　で、最後にオイルを注入。フィルター交換なしなので2.5 L。交換する場合は2.8 L。オイル銘柄はAZのMEB-012バイク用4サイクルンジンオイル。SAE 10W-40。なるもの。規格と粘度がマッチしていればなんでもよかろう理論。4 Lで2800円の魅力にはあらがえなかった。

　ってことでオイル交換はサクサクと完了。ミニと違ってジャッキアップもいらないし、外すボルトはドレン1つだけだし、オイルの飲みこみもごくごくと速いしで、一瞬で終わるな。ミニ君も見習うように。

　どうもずぼらになるバイクのオイル管理状況を改善するために、メンテメモも残しておこう。

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オイル交換記録
・交換日：　6.5.2021
・走行距離：　みてない
・オイル：　AZ MEB-012 SAE 10W-40
・ドレン径：　11/16
・ドレントルク：　43 N・m (4.3 m・kg、31 ft・lb)
・ドレンワッシャー：　M14用
・交換量：　2.5 L
・オイルフィルター：　未交換
・オイルフィルタートルク：　17 N・m (1.7 m・kg、12 ft・lb)

　週末バイクいじり再び。

　先週実施した立ちごけで傷ついたカウルの軽補修に続いて、今回は同じく立ちゴケで傷ついたクランクケースの補修を実施した。

　やったことはカウルの補修の時とまったく同じ。タッチペンによる補修をして、ちょっとしたごまかしを行おうという、そんな程度の作業だ。

　今回の補修個所は、これといったカラーコードも分からなかったので、汎用品のつや消しブラックのタッチペンを用意した。たぶん、それであっていることだろう。

　補修個所を洗い、パーツクリーナーで脱脂して、ぬりぬり。

　これを3回ほど時間をおいて繰り返して、さくっと作業完了だ。

　仕上がりは・・・まぁ、こんなものかな。塗った場所とそうでない場所は、はっきりと見分けがついてしまう仕上がりではあるものの、塗る前よりは違和感がないし、遠めに見ればわからない程度にはなったからいいとしよう。

　塗った部分は、今は塗りたてだから、より一層違和感が出ているけど、これから時間が経過していくとともに、徐々にそこが色あせていくことで、もう少し周囲になじんでくれるものと期待したい。

　なおこの作業中、重ね塗りの乾き待ち時間が暇だったので、ついでにオイル交換も実施した。その話はまた明日。

　週末バイクいじりシリーズその3。

　ただの洗車。

　・・・なんだけど、いままで私は「バイクは洗車をしない派」だったんだよね。車体が汚れたら濡れタオルによる水拭きや、フクピカで済ませてしまっていて、シャワーやカーシャンプーを駆使しての水洗いは、とんとしてこなかった。たぶん、今の愛車の14年の歴史の中で、洗車をしたのは0回か1回のどちらかだと思う。

　そんなレアな洗車を、今週末は実施したので、すさまじくどうでもいいことながらも記録しておいた。

　ちなみに今まで洗車をしなかったのは、面倒だったから、場所がなかったから、あまりいいことだとは思っていなかったから、の3つの理由による。

　特に最後の理由が大きくて、バイクに関しては今でこそネットに情報があふれているものの、昔はもう少し情報が薄かった。そんな薄い情報のなかで、バイクの洗車に関しては、良いことだ、悪いことだ、と相反する意見が飛び交っていて、私は当時どちらかというと後者の言い分を採用していたのだ。だから「バイクを洗車する」ということそのものが、自分の立場からは少し距離のある行動だと、長いこと感じるようになっていた。

　なお今ではどっちもどっちというか、「雨に耐える構造上、前方と上方から水をかける分には問題はない」という合理的な意見を採用するに至っている。

　その意見の採用後に、なお長期間洗車をしてこなかったのは、ひとえに面倒くさかっただけだ。

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　業務連絡。突然バイク関係の過去の日記を、「バイクとツーリング」というカテゴリにも分けておいた。メンテ記録などを参照するときに、自分で探しにくかったからだ。「バイク」や「ツーリング」という単語で検索して、それっぽいエントリーを手作業でまとめただけなので、漏れはあるかもしれない。

　週末バイクいじりシリーズその2。

　クラッシュパッドを装着した。

　これは今回の事故の教訓で、「私もコケる。そしてコケて足を挟むと、足の骨を折る」とわかったからだ。

　正直このバイクを買って14年間、立ちゴケすらしていなかったので、こういう身近にある危険性を、まったくと言っていいほど、意識していなかった。だけど、今回ついに立ちゴケたおかげで、やっとそれを認識することができた。それどころか、今までの無頓着からの反動で、立ちゴケが急に恐ろしくなってしまったのだ。

　そこで、コケても足を挟まない、という状況を作って安心を得るために、いろいろと勘案し、その結果、今回の施工に至った次第だ。

　今回装着したのはR&Gの「Crash Protectors – Aero Style for Yamaha FZ6 ’04-’08」で、品番CP0219BLのもの。これは本来ハーフカウル車であるFZ6に、フルカウルキットを取り付けたときのための、特殊なクラッシュパッドで、通常のハーフカウル仕様車であれば、品番：CP0288の標準品を使用することになっている。私のバイクはハーフカウル仕様なので、もちろん後者が適正品だ。

　であるにもかかわらず、なぜあえてフルカウル用のものを選んだのかというと、そのほうが寸法が長いからだ。カウルの幅を超えてガードする必要上、クラッシュパッドの横に張り出す長さが、通常品よりも長い。そこが気に入った。とにかく是が非でも、もう2度と足を挟まないようにしたい、そのための寸法が欲しい。その一心だった。

　ここに至るまでは、R&Gのものだけではなく、各社のクラッシュパッドや、エンジンガードも併せて検討したんだけど、写真の上での比較ではあるものの、この製品より大きく横に張り出しているように見えるものは、ついぞ発見できなかった。

　ってことで装着だ。

　まず、フレームとエンジンとをつないでいる六角穴のボルトを抜き取る。六角穴のサイズは5/16インチだ・・・ってインチ工具かよぉぉぉ。そんな工具はもちろん持っていなかったので、六角棒レンチは、新たに購入して対処した。

　そしてその抜き取った個所に、代わりにクラッシュパッドの一式をねじ込めば作業完了。

　・・・なのだがこのクラッシュパッド、欧州製品らしくマニュアルが全然マニュアルの用をなしていない。ボルト、ワッシャー2つ、スペーサー2つ、クラッシュパッド、という構成要素を、どういう順番で並べればいいのか、まったくどこにも記載されていない。マニュアル自体は、英語、ドイツ語、謎のラテン系言語1、謎のラテン系言語2と、4か国語ぶんも入っているというのに、重要なことが書いていない。常識でわかるだろう、ってことなのか？ そうなのか？

　なので、仕方なくある程度は勘で組み上げざるを得なかった。今回はワッシャー、歯付座金、クラッシュパッド、スペーサー長、スペーサー短の順番にした。たぶんあっていると思うけど、ワッシャー2種の順序がやや不安だ。こういったことの常識なんてないんだよなぁぁぁぁ。

　ともあれ、作業自体は簡単だった。さくさくと左右のクラッシュパッドを装着し終えた。装着後に手でぐりぐりしてみると、かなり剛性感があって頼れる感じだ。ガッチリと装着できたと思う。

　前後から見た時の張り出し具合は写真の通り。十分に張り出していて、少なくとも足の幅よりは余裕をもって長い。今回と同じ立ちゴケを起こしても、今度は足を挟むことはなかろうと思える。安心だ。

　そして気になる装着後の外観は・・・結構目立つけど、悪くはないかな。フルカウル用にしただけあって、不自然にニョキっと、キノコのごとく生えているのが変な感じだけど、これは個性だ、愛嬌だ、キノコは菌類だ、と思うことにしよう。

　この車両は、2007年7月7日納車だったので、自分の中ではひそかにスリーセブン号と命名していたのだけど、キノコを装着した今日からは、青キノコ号という名前も授けることにしよう。

　週末バイクいじりシリーズその1。

　やっとかなり動ける体になったので、先月の骨折立ちゴケ時にできた外装の傷を、少しだけ補修しておいた。

　今回の事故で傷のついた部分は、1）フロントカウルに写真左上のような傷がついていたこと、2）フロントカウルのパーツが一部ずれてかみ合わせが外れていたこと、3）ハンドルバーエンドに軽い傷があること、4）それにクランクケースにそこそこな傷があること、というのがすべてだった。

　大した損傷はなかったんだけど、そりゃ大した立ちゴケでもなかったから当たり前かな。どちらかといえば、あの立ちゴケで骨折したことのほうが運が悪すぎたわけで・・・。

　で、このうち2）カウルのかみ合わせはハメなおすだけで完治、3）バーエンドは無視できるレベル、4）クランクケースはちょっと補修が難しそうなのでどうしようもないので放置。

　ということで、今回は1）フロントカウルのタッチアップだけをすることにした。

　写真左上が前述したように補修前の状況。

　これを写真下のタッチアップペンで3度ほど重ね塗りしたのが、写真右上。まぁ、今回はこんなところかな。

　本気で直すのであれば、黒く樹脂面が出るまで抉れている個所は、紫外線で固める樹脂材でパテ埋めして、そこを磨いて平坦を出してから、タッチアップしてさらに磨く、というのが良いのだろうけど、今回は遠めにわからなければいいだろう、というレベルにとどめた。

　ちなみにカラーはYAMAHAのダークパープリッシュブルーメタリックCという色だった。メモ的に記録しておこう。この色はYAMAHAのバイクで多用されているようで、私のバイクは絶版車であるものの、R6などの現行（かそれに近い）のマシンで使われているおかげで、入手しやすいカラーだった。今後もいくらでも見つかりそうだ。助かる。